RFNBOs & THG-Quote: Knappe grüne Moleküle wirksam allokieren
Wie die Treibhausgasminderungsquote den Hochlauf von erneuerbarem Wasserstoff finanzieren kann, ohne Fehlanreize im Straßenverkehr
Die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist derzeit das zentrale marktwirtschaftliche Instrument, um den Hochlauf von RFNBOs (Renewable Fuels of Non-Biological Origin, also erneuerbare Kraft- und Brennstoffe nicht-biologischen Ursprungs) zu beschleunigen. Doch RFNBOs, insbesondere grüner Wasserstoff und seine Derivate, sind knapp. Wie lassen sich diese begrenzten Ressourcen so einsetzen, dass sie maximalen Klima-Impact entfalten? Und welche Rolle sollte der Straßenverkehr dabei spielen?
Wir erklären in diesem Artikel, warum aus unserer Sicht eine ambitionierte, aber zielgerichtete RFNBO-Unterquote bis 2030 notwendig ist und welche Sektoren prioritär bedacht werden müssen, um Fehlanreize zu vermeiden.
Die Herausforderung: Knappe Ressourcen, hohe Umwandlungsverluste
RFNBOs entstehen durch die Umwandlung von erneuerbarem Strom in Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe. Doch jeder Umwandlungsschritt verursacht Energieverluste:
Ein batterieelektrischer Pkw (BEV) benötigt pro Kilometer etwa fünfmal weniger erneuerbaren Strom als ein Fahrzeug mit E-Fuels.
Für die Industrie oder den Luftverkehr gibt es oft keine effizienteren Alternativen, hier sind RFNBOs systemisch notwendig.
Im Straßenverkehr hingegen drohen Fehlanreize: Breit angelegte RFNBO-Förderung könnte den Ausbau direkter Elektrifizierung bremsen und knappe Ressourcen in ineffiziente Pfade lenken.
Die Frage ist daher nicht nur, wie viel RFNBO wir brauchen, sondern vor allem, wo.
Unsere Position: Prioritäten setzen, Fehlanreize vermeiden
Wir setzen uns für eine doppelte Strategie ein: Die RFNBO-Unterquote sollte bis 2030 ambitioniert erhöht werden, als Investitionssignal für Elektrolysekapazitäten und Importketten. Gleichzeitig muss die Wirkung der Quote gezielt gesteuert werden, um Fehlallokationen zu verhindern.
Konkret heißt das:
1. No-regret-Sektoren: Wo RFNBOs unverzichtbar sind
RFNBOs sollten prioritär dort eingesetzt werden, wo sie keine effizienteren Alternativen haben:
Industrie: Für stoffliche Nutzung, Prozesswärme oder als Reduktionsmittel (z. B. in der Stahlproduktion).
Luftverkehr: RFNBO-basierte Flugkraftstoffe sind eine der wenigen Optionen für klimaneutrales Fliegen.
Schifffahrt: E-Methanol oder E-Ammoniak können fossile Brennstoffe ersetzen.
2. Straßenverkehr: Nur in klar definierten Sonderfällen
Im Straßenverkehr ist der RFNBO-Einsatz nur begrenzt sinnvoll. Eine breite Anrechenbarkeit würde:
Fehlinvestitionen in Brennstoffzellen-Pkw oder E-Fuel-Verbrenner fördern, statt direkter Elektrifizierung.
Knappe RFNBO-Mengen in Anwendungen binden, die schneller und effizienter elektrifiziert werden könnten.
Ausnahmen bestätigen die Regel: RFNBOs können im Straßenverkehr eine Rolle spielen, wenn:
Schwerlast-Langstrecke oder hohe Auslastung (z. B. Lkw) eine Elektrifizierung erschweren.
Spezialfahrzeuge (z. B. Einsatzfahrzeuge) keine praktikablen Alternativen haben.
Systemische Lade-Restriktionen (z. B. in Übergangsphasen) den Ausbau der Ladeinfrastruktur behindern.
3. Raffinerien: Übergangslösung mit Exit-Strategie
Raffinerien sind ein Übergangsfeld, kein Endzustand:
Kurzfristig kann die Substitution von grauem durch grünen Wasserstoff Emissionen senken.
Langfristig dürfen RFNBO-Anreize keine fossilen Lock-ins verlängern.
Lösungsansätze:
Befristete Übergangsfenster (z. B. bis 2035).
Deckelung anrechenbarer Mengen (z. B. Entfall der Mehrfachanrechnung ab 3 %).
Strenge Nachweispflichten (Zusätzlichkeit, Herkunft, Auditierbarkeit).
Designprinzipien für die RFNBO-Unterquote
Damit die THG-Quote ihr volles Potenzial entfaltet, sollte die RFNBO-Unterquote folgende Leitplanken berücksichtigen:
Fazit: Impact first – aber mit klugen Leitplanken
Die THG-Quote ist ein mächtiges Instrument, um den Hochlauf von RFNBOs zu finanzieren. Doch ihre Klimawirkung steht und fällt mit der Allokation der knappen Ressourcen. Wir plädieren daher für eine ambitionierte, aber zielgerichtete RFNBO-Unterquote, die:
✅ Investitionen in Elektrolyse und Importketten beschleunigt
✅ Fehlanreize im Straßenverkehr vermeidet
✅ Raffinerien als Übergangslösung nutzt, ohne fossile Lock-ins zu zementieren
Die THG-Quote beweist, dass marktbasierte Instrumente die Energiewende beschleunigen können, wenn sie klug ausgestaltet sind. Doch während der Verkehr bereits von diesem Mechanismus profitiert, fehlen ähnliche Anreize in anderen Schlüsselsektoren. Industrie, Wärme und Landwirtschaft brauchen eigene, sektorenspezifische Quoten und Förderlogiken, um Investitionen in klimaneutrale Technologien auszulösen. Die THG-Quote ist ein wichtiger Schritt, aber sie darf nicht das einzige Instrument bleiben. Ein differenzierter CO2-Preis oder Klimaschutzverträge für Wasserstoffprojekte sind ein Anfang, um Investitionen in klimaneutrale Prozesse auslösen. Doch sie reichen nicht aus, um den Hochlauf breitflächig in Gang zu setzen.
Die Botschaft ist klar: RFNBOs sind zu knapp für den großflächigen Einsatz im Straßenverkehr. Wir brauchen sie in der Industrie sowie Luft- und Schifffahrt und im Straßenverkehr nur dort, wo es keine besseren Alternativen gibt.